Häufig gestellte Fragen zum Flugbetrieb

Flugbetrieb

Der Flughafen Köln/Bonn verfügt über eine gültige 24/7-Betriebsgenehmigung. Das bedeutet, dass auf dem Flughafen Köln/Bonn rund um die Uhr ganzjährig gestartet und gelandet werden darf. Jedoch unterliegt der Flugbetrieb in den Nachtstunden von 22 bis 6 Uhr gewissen Einschränkungen. In dieser Zeit dürfen nur sogenannte Bonuslisten-Flugzeuge starten, also Flugzeug-Typen, die auf der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums veröffentlicht sind bzw. Flugzeuge, die nach der aktuellen „ICAO Annex 16 Ch.4“-Stufe zertifiziert sind.

Zudem finden alle Start und Landungen auf der Basis des durch das „Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW“ der Flughafen Köln/Bonn GmbH erteilten luftrechtlichen Genehmigung statt. Diese Genehmigung wird einem zivilen Verkehrsflughafen nur dann erteilt, wenn ein entsprechender Bedarf bzw. eine entsprechende Nachfrage nachgewiesen sind. Der Flughafen Köln/Bonn wird demzufolge als eine wichtige und notwendige Infrastruktureinrichtung des Landes NRW gewertet, welcher ökonomisch, geographisch und logistisch im Zentrum von Europas stärkster Import-Export-Region NRW liegt.

Aus luftrechtlicher Sicht besteht somit nicht nur eine Betriebsgenehmigung, sondern vor allem eine Betriebspflicht, die von uns als Flughafenbetreiber zwingend zu erfüllen ist.

Grundsätzlich orientiert sich der nächtliche Expressfrachtverkehr an den weltweiten Logistikketten, die einen nächtlichen Flugbetrieb am Flughafen Köln/Bonn notwendig machen.

Entscheidend hierfür ist das globale Verbraucherverhalten im Wirtschafts- und Privatbereich, welches den Frachttransport innerhalb von 24 Stunden weltumspannend nötig macht. Dies kann nur mit nächtlichem Frachtflugverkehr gewährleistet werden, auch wenn dieser deutlich kostenintensiver als ein Betrieb zu den Tageszeiten ist. Viele sind der Meinung, dass wir als Flughafenbetreiber Einfluss auf die Lande- und Startzeiten nehmen können. Aufgrund der 24/7-Betriebsgenehmigung/-pflicht ist dies aber nur sehr eingeschränkt möglich. Denn wir dürfen aus Gründen des freien Wettbewerbs nicht in die Logistik der Fluggesellschaften und somit in die Start- und Landezeiten eingreifen. Eine Umverteilung der Frachtflüge von der Nacht in den Tag ist uns somit nicht möglich. Über unsere Entgeltordnung mit einer deutlichen Rabattierung für Tagflüge setzen wir gezielt Anreize, Frachtflüge, die nicht an diese enge Logistikkette gebunden sind, tagsüber abzuwickeln. Die Airlines machen davon durchaus Gebrauch. Etwa 30 Prozent der Frachttonnage wird inzwischen am Tag umgeschlagen.

Für den Abflug gibt es in dem Sinne keine „zu niedrigen" Flughöhen. Im An- und Abflug sind die Sicherheitsmindesthöhen gemäß Luftverkehrsrecht ausgesetzt. Es gibt lediglich eine Vorschrift für den Betrieb von Luftfahrzeugen, die besagt, dass die Steigrate mindestens 200 Fuß (ca. 60m)/Nautische Meilen betragen muss. Das bedeutet, um eine Flughöhe von 2000 Fuß (ca.600 m) zu erreichen, hat der Pilot eine Strecke von 10 NM (18,52 km) zur Verfügung. Dies wird in der Regel von allen gängigen Luftfahrzeugen eingehalten, auch bei maximaler Beladung.

Die Piste 24/06 ist eine gleichwertige Start- und Landebahn und bietet mit ihrer Ost-West-Ausrichtung die Möglichkeit, auch unter extremen meteorologischen Bedingungen den Flugverkehr sicher und störungsfrei durchführen zu können. Aus Lärmschutzgründen darf in der Nachtzeit (zwischen 22 Uhr und 6 Uhr) jedoch nicht aus Westen kommend angeflogen bzw. in Richtung Westen gestartet werden.

Es ist wichtig zu wissen, dass es so gut wie unmöglich ist, vom Boden aus die Flughöhe einzuschätzen. Dies liegt daran, dass dem menschlichen Auge bei der Einschätzung der Flughöhe am Himmel eine Vergleichsgröße fehlt (z. B. die Höhe eines Hauses).

Ohne solch zusätzliche Informationen ist kaum zu beurteilen, in welcher Höhe ein Flugzeug tatsächlich fliegt. Große Flugzeuge werden häufig als "besonders niedrig fliegend" angesehen

Die Luftfahrzeuge werden hier vom Leitstrahl des Instrumentenlandesystems (ILS) zur Piste geleitet.

Für die unmittelbar bevorstehende Landung werden die Klappen gesetzt, das Fahrwerk wird ausgefahren und somit ist eine Erhöhung des Schubs notwendig, womit auch ein Lärmanstieg verbunden ist.

Die Überflughöhen im Bereich des Endanflugs ergeben sich aus der noch zurückzulegenden Flugstrecke bis zum Aufsetzpunkt. Der Sinkwinkel des Flugzeugs beträgt beim ILS-Anflug 3°.

Flugrouten

Für die Festlegung der An- und Abflugrouten ist die DFS (Deutsche Flugsicherung) verantwortlich. Etwaige Änderungen werden in aller Regel mit der Fluglärmkommission abgestimmt. Signifikante Änderungen erfolgten letztmalig Ende der 1990er Jahre. Berücksichtigt wurde hierbei unter anderem, dass eine breite Streuung und eine damit verbundene Fluglärmbelastung von größeren Bevölkerungsanteilen zu vermeiden ist. Um dies zu verhindern, einigte man sich darauf, den Flugverkehr mittels des sogenannten NESS-Verfahrens auf die bis heute bestehenden Sollkurse zu bündeln. Das NESS-Verfahren ermöglichte mit der Einführung von Wegpunktkoordinaten im Jahr 1999 diese bewährte Bündelung gegenüber einer konventionellen Navigation.

Für die Betriebsrichtung (Starts und Landungen) ist die Windrichtung von entscheidender Bedeutung, da die Flugzeuge aus flugphysikalischen Gründen in der Regel gegen den Wind starten und landen.

Grundsätzlich ist für die Zuweisung der Betriebsrichtung aber einzig die Deutsche Flugsicherung (DFS) verantwortlich. Die Grundlage hierfür ergibt sich aus ihren hoheitlichen Befugnissen und ihrer Kernaufgabe, den Flugverkehr sicher und geordnet abzuwickeln.

Website der DFS

Mit TraVis lassen sich alle Flugbewegungen vom Flughafen Köln/Bonn live anhand der Radarspuren verfolgen.

Zudem werden hier alle Fluglärmmessstellen rund um den Flughafen aktiv dargestellt, sodass Lärmwerte einzelner Überflüge direkt und live angezeigt werden.

Erklärfilm zu TraVis

Im ausgewachsenen Stadium bringt die klassische Gewitterwolke massive Schauer und Hagel. Sie ist auch die Wolkenform von Wirbelstürmen und kann 20 bis 100 Millionen Tonnen Wasser enthalten. Unterhalb dieser Wolken und in ihnen ist mit starken Winden zu rechnen. Diese können vertikale Geschwindigkeiten von 120 km/h erreichen, bei Superzellen auch darüber hinaus. Auf- und Abwinde liegen hier dicht beieinander. Wegen der Turbulenzen sind Cumulonimbuswolken selbst für große Flugzeuge gefährlich. Befindet sich eine oder mehrere Gewitterzellen in der nahen Umgebung des Flughafens, bzw. auf einer der Abflugrouten, so kann diese in Absprache mit den Lotsen der Deutschen Flugsicherung verlassen werden, um die gefährlichen Gebiete im sicheren Abstand zu umfliegen.

Das wünschenswerte Ziel, nur unbesiedelte Gebiete zu überfliegen, ist auf Grund der Flughafenlage innerhalb eines Ballungsgebiets nur bedingt umsetzbar. Um die Belastung eines größeren Bevölkerungsteils durch eine breite Streuung zu verhindern, wird der Luftverkehr auf Sollkurse gebündelt.

Fluglotsen müssen aus verschiedenen Richtungen anfliegenden Verkehr (sogenannte Voranflüge) auf den gemeinsamen Endanflug führen.

An allen großen Verkehrsflughäfen werden diese anfliegenden Maschinen ab einer bestimmten Position und Flughöhe von den Fluglotsen direkt zu den Leitstrahlen des Instrumentenlandesystems (ILS) geführt. Die Luftverkehrsordnung (LuftVO) ermächtigt die Lotsen, den Flugverlauf – insbesondere den Flugweg und die Flughöhe – individuell festzulegen.

Aus Sicherheitsgründen müssen die anfliegenden Maschinen nach vorgegebenen Kriterien gestaffelt werden. Dies geschieht horizontal (Mindestabstände hintereinander), vertikal (Mindestabstände übereinander) und mittels Anweisung, bestimmte Geschwindigkeiten zu fliegen.

Sonstiges

Aufgrund des Standortes der Flugbereitschaft am Flughafen Köln/Bonn und der Nähe zum Fliegerhorst in Nörvenich kann es zu Fluglärm-Ereignissen durch militärischen Betrieb kommen, auf die der Flughafen Köln/Bonn keinen Einfluss hat.

Als Ansprechpartner steht hier die Fluginformationszentrale der Bundeswehr unter fliz-DIESEN TEXT ENTFERNEN-@bundeswehr.org zur Verfügung.

Ein Kerosinablass findet nur in sehr seltenen und für die Flugsicherheit relevanten Ausnahmefällen statt, z.B. bei einer bevorstehenden Notlandung.

Ist ein Kerosinablass notwendig, setzt sich der Flugkapitän mit der Deutschen Flugsicherung in Verbindung, welche daraufhin entscheidet, über welches dafür in Frage kommende Gebiet das Kerosin abgelassen werden kann. In der Regel erfolgt das Ablassen in einer Höhe von 4.000 bis 8.000 m und über einem dünn bzw. nicht besiedeltem Gebiet. Jeder einzelne Vorfall muss durch die DFS protokolliert werden.

Ausführliche Informationen finden Sie auf den Seiten des Luftfahrtbundesamtes unter:
https://www.lba.de/DE/Treibstoffschnellablass/FAQ/FAQ_node.html

Der Flughafen Köln/Bonn ist sich seiner Verantwortung des Naturschutzes bewusst und hat seit dem Jahr 1997 ca. 18 Millionen Euro in die Landschaftspflege der Wahner Heide investiert. Die Folge unserer Bemühungen in die Landschaftspflege zeigt sich unter anderem dadurch, dass die Wahner Heide nunmehr einen Lebensraum für mehr als siebenhundert seltene oder vor dem Aussterben bedrohte Arten bietet. Da für uns auch das Thema Klima und Umwelt von großer Wichtigkeit ist, haben wir uns in unserem Nachhaltigkeitsbericht von 2020 zu weiteren Maßnahmen verpflichtet.

Umfangreiche Informationen finden Sie hier.

Inversionswetterlagen können zu außergewöhnlich guten Schallausbreitungen und damit zu deutlich lauteren Lärmereignissen führen.

Inversion bedeutet bezogen auf die Atmosphäre, dass sich die vertikalen Temperaturverhältnisse umkehren. D.h. normalerweise nimmt die Temperatur mit der Höhe ab. Bei einer Inversion befindet sich aber eine wärmere Luftschicht über einer kühleren und dies hat deutlichen Einfluss auf die Schallausbreitung.

Weitere Fragen?

Schreiben Sie unserem Team vom Lärmschutz.